側(cè)線接發(fā)車多以及道岔鋪設(shè)先天不良是導(dǎo)致曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重的為主要的原因,
由于在正線咽喉道岔的連接道岔中經(jīng)常會(huì)用到復(fù)式交分道岔,因此如果兩組道岔具有不一致的型號(hào),都會(huì)存在著不同的轍叉轉(zhuǎn)折角度,這樣必然就會(huì)有一道不規(guī)制的曲線形成于復(fù)式交分道岔與正線道岔的銳角轍叉間,這就屬于一種原始的病害。如果有車輛通過復(fù)式交分道岔曲股的時(shí)候,就會(huì)使列車通過的條件得以惡化,并且使對(duì)其基本軌和曲尖軌的撞擊不斷加強(qiáng),終會(huì)嚴(yán)重的降低設(shè)備的使用壽命。
2 、不正確的轉(zhuǎn)轍器電務(wù)方鋼的安設(shè):
首先,如果有繃勁出現(xiàn)在轉(zhuǎn)換的過程中,就會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)產(chǎn)生較大的電流,在扳動(dòng)的時(shí)候會(huì)變得非常的不靈活,三開道岔,而且很容易受到氣溫變化的影響。其次,安裝不良的復(fù)式交分道岔轉(zhuǎn)轍器會(huì)導(dǎo)致在轉(zhuǎn)換過程中道岔拉桿出現(xiàn)拉桿丁字鐵摩擦表示桿或者磨蹭木枕的情況。
3 、雙頭螺栓折斷和可動(dòng)心軌跳動(dòng):
因?yàn)檐壪戮哂惺直∪醯幕A(chǔ),如果再加上較差的搗固質(zhì)量以及較高的總重,
可動(dòng)心尖軌無孔魚尾板就會(huì)出現(xiàn)磨耗間隔鐵以及碾壓變形的情況,很容易導(dǎo)致尖軌跟端雙頭螺栓發(fā)生折斷,在嚴(yán)重的情況下還會(huì)導(dǎo)致發(fā)生可動(dòng)心軌跳動(dòng)的現(xiàn)象。
可動(dòng)心軌跳動(dòng)及雙頭螺栓折斷的整治措施:
1、加強(qiáng)尖軌跟端,可動(dòng)心軌跟端的搗固,三開道岔廠家,減小對(duì)跟端接頭處的沖擊。
2、發(fā)現(xiàn)可動(dòng)心軌跳動(dòng)和雙頭螺栓反復(fù)折斷、壓痕或跟端魚尾板、間隔鐵磨耗時(shí),要統(tǒng)一進(jìn)行更換處理,防止新舊聯(lián)結(jié)零件磨損不一致,三開道岔訂購,導(dǎo)致局部受力,
再次發(fā)生病害。
3、尖跟鐵板上大軌撐一般情況下離縫較大,在日常保養(yǎng)中容易被忽視,注意要經(jīng)常保持大軌撐的密、貼、靠、正,增加尖跟接頭的強(qiáng)度。
4、對(duì)于尖跟接頭處非標(biāo)的雙頭螺栓或魚尾螺栓。在更換時(shí)要一并換下,以保證尖跟鐵板處大軌撐立螺栓的位置正確,作用良好。
道岔各有其代號(hào),比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這個(gè)代號(hào)可不是隨便排列的,它實(shí)際上代表了轍叉角(α)的余切值,也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值,即N=cotα=FE/AE,N就是道岔號(hào)。顯而易見,轍叉角α越小,N值就越大,導(dǎo)曲線半徑也越大,列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn),允許過岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。
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